Mar. Jul 16th, 2024

Las 24 Horas de Le Mans; carrera mítica donde las haya cuya historia se remonta a nada menos que 1923, hace exactamente 101 años. A lo largo de este centenar de ediciones, miles de coches han recorrido los 13,6 kilómetros del Circuito de la Sarthe, y Michelin con ellos. Tanto es así que, en la carrera inaugural de 1923, ya logró Michelin una victoria. Desde entonces, la firma francesa acumula nada menos que 33 victorias en las 24 Horas de Le Mans, contando la conseguida en esta edición 2024, 27 de ellas de forma consecutiva desde 1998, lo que les sitúa a sólo un triunfo del récord para un fabricante.

20Minutos no quiso perderse la edición 2024 de esta icónica carrera y nos desplazamos hasta el circuito de la Sarthe de la mano de Michelin para ver cómo es un fin de semana en una de las carreras más importantes del mundo con el suministrador de neumáticos de la categoría más importante: los Hypercar.

24 Horas de Le Mans 2024

Las 24 Horas de Le Mans 2024 se dividían en 3 categorías, como es habitual: Hypercars (la crème de la crème), LMP2 y GT3 (aquí debutaba un tal Valentino Rossi con BMW). La categoría reina dentro de estas tres es la primera, que este año contaba con la participación de 23 Hypercars, alineados por nueve fabricantes distintos y todos ellos calzando neumáticos Michelin: Ferrari AF Corse (2 oficiales) , AF Corse (1 Ferrari cliente), Cadillac Racing (2 coches oficiales), Lamborghini (2 oficiales), Porsche Penske (3 oficiales), Toyota Gazoo Racing (2 oficiales), BMW M (2 oficiales), Peugeot (2 oficiales), Alpine (2 oficiales), Isotta Fraschini (1 oficial), Hertz Team Jota (2 Porsche cliente), Proton (1 Porsche cliente) y Action Express Racing (1 Cadillac cliente).

Con todos estos grandes competidores luchando en pista, y con una climatología perfecta para la emoción y malísima para los nervios de los ingenieros y pilotos; con lluvia que iba y venía, la carrera cumplió con los pronósticos y ofreció a los 329.000 aficionados presentes en el circuito una de las competiciones más reñidas e intensas de su historia.

Finalmente, y tras 24 horas sufriendo y luchando cuerpo a cuerpo con Porsche, Cadillac (se lleva el premio de ser el Hypercar que mejor suena, con diferencia) y, sobre todo, Toyota, la victoria fue para el Ferrari número 50 de Fuoco, Molina y Nielsen. Y es que los pilotos que acabaron en el podio estuvieron separados tan sólo por 36 segundos, un espacio extremadamente ajustado después de 311 vueltas, 24 horas y 4.237 kilómetros de distancia.

Tercer español en ganar tras Gené y Alonso

El primer cajón del podio fue, de este modo, para un enorme Miguel Molina, quien logró hacerse con una victoria que sólo dos pilotos españoles más han logrado en esta carrera: Marc Gené y Fernando Alonso. En segunda y tercera posición finalizaron el Toyota número 7 (+14 segundos) y el Ferrari número 51 (+36 segundos), cerrando la segunda victoria consecutiva de Ferrari en las 24 Horas de Le Mans tras 50 años de ausencia en la categoría puntera.

Uno de los factores que más influyeron en el resultado de esta edición 2024 de las 24 Horas de Le Mans fue sin duda la lluvia torrencial que cayó sobre el Circuito de la Sarthe en numerosas ocasiones, obligando a los equipos a revisar y adaptar continuamente sus estrategias. La peor parte llegó en la madrugada del sábado al domingo, cuando la lluvia obligó al Safety Car a permanecer en pista varias horas (sumaron un total de 6 horas y 54 minutos a lo largo de toda la prueba, más de un cuarto de todo el evento), juntando todo el paquete y haciendo que las ventajas que se habían trabajado durante el sábado, se fueran a pique.

En el fino alambre que separa el éxito del desastre en las carreras, una mala decisión o una toma de la misma tarde, marca diferencias. Saber qué neumático elegir y cuando, fue determinante para las aspiraciones de algunos. La mala suerte se cebó con Toyota cuando su prototipo número 8 (5º al final) sufrió un trompo tras un toque con un rival a falta de dos horas para el final. Mientras tanto, el Toyota número 7 de López, Kobayashi, De Vries perdió terreno a lo largo de la carrera por diferentes razones antes de volver a luchar por remontar. La combatividad de sus pilotos se vio recompensada con el segundo puesto, mientras que la mejor vuelta de carrera del fin de semana fue para Kobayashi, que marcó un registro de 3:28:756 en la vuelta 254.

La combinación de lluvia, bajas temperaturas el domingo y condiciones ligeramente más cálidas al inicio de la carrera, hicieron que los neumáticos slicks blandos (S) y medios (M) de Michelin (hay blandos, medios y duros) y los Pilot Sport Wet (que contienen, por cierto, un 45% de materias primas renovables o recicladas) desempeñaran un papel fundamental en el desarrollo de la carrera. De hecho, esta fue una de las claves de la carrera, porque al ser un circuito tan largo (es más o menos el triple que uno normal del WEC), en algunas zonas estaba muy mojado y en otras ya estaba seco el carril de la trazada.

El laboratorio soñado por todo fabricante de gomas

Ahora bien, esto es uno de los mejores escenarios para el suministrador de neumáticos, pues no sólo prueba todos sus compuestos (S, M, H y Wet), sino que además los prueba en condiciones que para las que no se han diseñado específicamente, como que un Wet tenga que hacer frente a zonas de la pista totalmente secas o que un slick tenga que afrontar partes con agua. El laboratorio que supone la competición para Michelin es espectacular, pero en el caso de esta edición 2024 de las 24 Horas de Le Mans, no podrían haber tenido un mayor abanico de situaciones. Si lo preparan no les sale mejor.

Y es que la firma francesa lleva años apostando por la competición automovilística como banco de pruebas, pues entienden que no hay mejor manera de acelerar los procesos que invirtiendo en tecnología para las carreras. Lo que un coche de competición es capaz de someter a una goma no lo hará un coche de calle jamás, y aunque muchos de los elementos que se desarrollan para circuito no llegarán nunca a los neumáticos de calle, infinidad de otros sí lo harán, contribuyendo año tras año a mejorar la gama de productos de Michelin y, al mismo tiempo, a dárnos espectáculo en las pistas.

Para poner en perspectiva la ingente cantidad de datos que puede sacar Michelin en claro sólo con la carrera de las 24 Horas de Le Mans, únicamente en el desarrollo de la carrera (no incluye los libres, pruebas, etc.) se recogieron más de 100.000 kilómetros de pura información para la compañía. Además, se utilizan en el fin de semana unos 4.100 neumáticos Michelin, y todos ellos regresarán a las instalaciones de la marca para ser analizados al detalle y sacar todo lo posible de cada uno de ellos. Pero es que además de prestaciones, versatilidad y consistencia, la durabilidad también juega un papel fundamental en esta carrera. El récord en este aspecto de este año lo ha logrado el Porsche número 12, que completó con éxito 530 kilómetros (lo equivalente a 39 vueltas) con el mismo juego de cuatro neumáticos slicks medios de Michelin.

¿Cómo elige cada equipo los neumáticos?

Es curioso además que, en cada equipo de la categoría Hypercar (que son los que montan gomas Michelin), encontramos un ingeniero de Michelin que se encarga de ayudar con las estrategias de las gomas y de manejar los datos relativos al neumático, así como de ayudar a entender cómo funciona o que falla en cada juego. Tampoco tienen permitido los equipos modificar los neumáticos (cortarlos, analizarlos, abrirlos, etc.), todo eso lo hace el equipo de Michelin. Los equipos sólo reciben y montan las gomas, una cosa que, por cierto, tiene su interés.

Y es que Michelin tiene una aplicación específica para la competición que hace que, a través de ella, cada equipo pueda solicitar los compuestos que necesita directamente al taller de Michelin en la pista. La firma francesa tiene un motorhome más en el que montan todos los neumáticos para todos los equipos, de manera que cada responsable de gomas de cada equipo hace un pedido introduciendo los datos del coche y qué tipo quiere (blandos, medios, duros o WET), Michelin los monta en sus respectivas llantas y, una vez está todo el proceso revisado y listo, el equipo recibe una alerta en la aplicación indicándoles que sus gomas están listas. Allí las cargan en un carrito, casi siempre tirado por un quad, y las desplazan por el paddock hasta su box.

I+D+S: más inversión, más diversión y más seguridad

Sí, las carreras y el mundo de las competiciones de motor puede parecer un absoluto dispendio de dinero, y lo es, pero lo que luego llega a tu coche de calle y te hace la vida más cómoda, sencilla y segura, muchas veces ha sido desarrollado precisamente ahí, en la competición. Elementos como el ABS, los frenos de disco, las cajas de cambios de doble embrague, la tracción total, las barras antivuelco, la aerodinámica, la dirección colapsable (antes la barra de dirección podía atravesar al conductor en caso de impacto frontal), el control de tracción, el espejo retrovisor, la suspensión activa (varía su dureza a placer del conductor) o la fibra de carbono, son algunas de las muchas tecnologías o elementos desarrollados para la competición pero que, tras años de adaptación, llegaron para quedarse en nuestros coches de calle.

Lo mismo ocurre con los neumáticos, siendo evidente que las gomas que se utilizan ahora no son las mismas que montaba Michelin en 1960, por ejemplo. Materiales nuevos, mejor agarre, más duración, más cantidad de agua evacuada en mojado, ruedas reforzadas con materiales en su interior que utilizan militares en sus chalecos antibalas, compuestos que funcionan en ventanas de temperatura amplísimas, desde bajo cero a cifras elevadas… Todo avance requiere inversión, tanto económica como de tiempo, pero como ambos conceptos pueden apretarse más de un lado o de otro, a más inversión (con la competición) menor tiempo de desarrollo, porque todo se acelera, resultando así en una llegada más rápida de las tecnologías y aprendizajes a nuestros neumáticos del día a día. Y además, nos divertimos mientras tanto los amantes del motor con las carreras, por qué no decirlo…


Source: Coches

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por admin

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