GUILLE LLOPIS
- Es un dato sacado de un estudio elaborado por el Consejo Internacional de Transporte Limpio (ICCT).
- Un mayor consumo implica mayores emisiones, y a mayores emisiones se paga un impuesto de matriculación más elevado.
- Los menos afectados son los híbridos, pero la variación en el caso de los diésel puede ser de más del 50%.
El International Council on Clean Transportation (Consejo Internacional de Transporte Limpio) ha publicado un estudio en el que se recoge un dato significativo: de media, el consumo real de los coches europeos es un 42% más elevado que el dato que proporciona la marca fabricante. La diferencia entre uno y otro dato es incluso superior en el caso de los vehículos diésel, con variaciones de hasta el 50%. Es decir, un coche cuyo fabricante asegure que tiene un consumo de 10 litros cada 100 kilómetros puede tener un consumo real de más de 14 litros.
El documento publicado por el ICCT, organización independiente dedicada al estudio del impacto del transporte en el medio ambiente, forma parte de una serie de estudios realizados por la organización que comenzaron en 2001. En él se han analizado 13 fuentes de seis países diferentes a lo largo de 15 años, y alrededor de un millón de coches. Los datos, además, muestran una clara tendencia alcista. La diferencia entre el consumo oficial y el real era de un 9% hace 15 años; hoydía es del 42%, casi cinco veces más.
Esta diferencia, según el ICCT, implica que un conductor estándar tenga que gastar al año alrededor de 450 euros más de lo previsto en combustible según los datos oficiales. Las pruebas de laboratorio que realizan las marcas ofrecen datos falsos en muchas ocasiones, y con desfases importantes, lo que puede también involucrar en esta problemática al Gobierno, que estaría perdiendo ingresos fiscales.
Tributación según emisiones
En España, la compra de vehículos se grava con un tipo impositivo u otro en función de sus emisiones de dióxido de carbono. El impuesto de matriculación puede ser gratuito si las emisiones del coche son inferiores o iguales a 120 gramos por kilómetro, pero hay tres tramos de pago: entre 120 y 160 gramos por kilómetro, se aplica un impuesto del 4,5% añadido al precio de fábrica del automóvil; entre 160 y 200 gr/km, el tipo sube al 9,75%; para coches con unas emisiones iguales o superiores a 200 gramos por kilómetro, el impuesto es del 14,75%, tal como informa la Agencia Tributaria.
La diferencia entre el consumo real y el oficial puede traer un problema en cadena para los consumidores: a mayor consumo, mayor gasto en combustible y mayores emisiones. A mayores emisiones, impuestos más elevados. El tipo impositivo, además, grava no sólo al precio del coche, sino a todos los extras que se incluyan en él, por lo que subir de un escalón a otro puede aumentar considerablemente el desembolso final del usuario.
Tests deficientes
El problema, según el estudio del ICCT, está en la raíz, en las pruebas de laboratorio con las que los fabricantes determinan el consumo de sus vehículos. Sistemas que ayudan al ahorro de combustible como el Start&Stop o los motores híbridos resultan mucho más eficientes en laboratorio que en la circulación real, y los procesos de homologación que determinan el consumo oficial en esas pruebas no tienen en cuenta el consumo adicional de otros elementos del coche, como el aire acondicionado o los sistemas multimedia que ya incluyen muchos modelos.
La conclusión del estudio realizado por la organización internacional no es otra que la necesidad de mejorar las pruebas. La Unión Europea tiene previsto introducir un nuevo proceso de homologación de vehículos, el Worldwide Harmonized Light Vehicle Test Procedure (WLTP), desarrollado por la Comisión Económica Europea de Naciones Unidas, que comenzará a aplicarse en 2017.
Participación española
La página web especializada en automovilismo km77.com ha colaborado activamente con la realización de este estudio. El portal, fundado en 1999, aplicó la siguiente metodología: cada uno de los coches probados se conducía muy pronto, a primera hora de la mañana (para evitar altas densidades de tráfico), y cubría una distancia de en torno a de 500 kilómetros en vías de alta velocidad alrededor del área metropolitana de Madrid, comenzando y finalizando la prueba siempre en la misma estación de servicio, donde el depósito del coche se llena antes y después de la prueba para comprobar su consumo real.
La forma de realizar la prueba se ha mantenido inalterada a lo largo de los años, para poder proporcionar un dato real y preciso del consumo. La distancia total recorrida y las velocidades medias se recogen con un GPS, y los datos corresponden a la prueba de 270 coches entre 2010 y 2015. Para las pruebas específicas de los participantes españoles en el estudio del ICCT, la diferencia ha sido más alta que la media, pasando de un 37% en 2010 a un 55% en 2015 (45% incluyendo los vehículos híbridos).
Son precisamente los híbridos los que menos diferencias presentan entre el consumo oficial del que informan las marcas y el real: un 4%. La variación sube hasta un 38% en los de gasolina, y los diésel se sitúan en un 58% en las pruebas específicas realizadas por KM77.COM.
A partir de la página 41 del presente estudio puede leer todos los datos de las pruebas de km77.com.
Source: Coches
