Cuando te acercas a un Alpine te asalta la curiosidad, la emoción y el respeto. Lo primero, porque es un coche espectacular y poco visto. Lo segundo, porque se trata un modelo que únicamente hace concesiones a la deportividad, y lo último porque rezuma historia por los cuatro costados. Y, por supuesto, porque es el “otro coche» de Fernando Alonso. El bicampeón del mundo español de Fórmula 1, un deportista histórico, ahora en la máxima competición automovilística con una marca legendaria, Alpine. Desde luego es un tándem perfecto, aunque el proyecto es a medio plazo y los mejores resultados aún están por llegar.
Cierto es que Fernando Alonso cuenta con una unidad personalizada para él, que justo se la entregaron ayer, y otra para sus desplazamientos durante los Grandes Premios europeos, el Alpine A110 Trackside, pero la base es la misma que el modelo más potente que se comercializa hoy en día, el Alpine A110 S, que es precisamente el que hemos probado para la ocasión.
La historia de Alpine es densa, llena de éxitos y merece ella sola un artículo, pero aquí vamos a destacar que fue fundada en 1955 por Jean Rédélé, un joven apasionado por la competición que desde muy joven se vinculó con Renault y también pilotó con éxito su modelo 4 CV en pruebas de carretera, llegando incluso a participar en las 24 Horas de Le Mans.
Creada la marca, los primeros Alpine derivaron del Renault 4 CV que tantos éxitos dio a Rédélé, pero con una premisa clara: tenían que ser coches ligeros y con motores sencillos y fáciles de mantener. Y así apareció el primer modelo, el A106, al que siguió el A108, para llegar en 1961 al A110 Berlinette, el modelo fetiche de Alpine. Se caracterizaba, claro, por su ligereza –apenas 600 kg–, por sus mínimas cotas –medía solo 3,8 metros de longitud– y por la posición del motor –de 1,1 litros y 60 o 95 CV–, que estaba ubicado en la parte posterior. A medida que fue evolucionando, también lo hicieron sus éxitos en competición, los más sonados el triunfo en el Rallye de Montecarlo de 1971 y el título mundial de Rallyes en 1973.
El clásico Alpine A110 estuvo en producción hasta 1977 y le seguirían otros modelos, pero no tan exitosos. La marca Alpine, que siempre tuvo el apoyo de Renault de una manera más o menos directa, terminó su actividad en 1995, pero la marca del rombo la recuperó en 2016, para un año más tarde presentar el nuevo Alpine A110.
La reedición del Alpine A110 no puede ser más atractiva. Ha sido puesto al día de una manera elegante, muy fiel al modelo original. La estética de este coupé biplaza de solo 4,18 metros de longitud es realmente sugerente, con el doble faro cubierto como característica más relevante en el frontal, y las líneas compactas y curvas del resto del conjunto.
De nuestra experiencia con él nos ha impresionado, entre otras cosas, lo mucho que llama la atención, y es que no es un coche conocido por el gran público.
Aunque no solemos empezar hablando del precio, en este caso hay que decir que este es un deportivo caro, pero no del todo inalcanzable: cuesta 72.400 euros. Por supuesto, es una cantidad más que respetable, pero hablamos de la versión A110S, la más potente de la gama. La variante “de acceso”, de 252 caballos, arranca en los 60.700 euros.
Sensaciones puras. Por todo: por su postura de conducción, por el sonido del motor, por su ligereza y, sin duda, por sus prestaciones.
El Alpine te mete en situación nada más abrir la puerta. En un biplaza que mide solo 4,18 metros de largo no hay demasiadas concesiones, pero la amplitud es más que suficiente para las dos personas que pueden viajar en su interior.
Los asientos son auténticos bacquets de competición, muy ligeros –solo 13,1 kg cada uno– y forrados en cuero y Alcantara. Solo se pueden regular longitudinalmente, ya que en altura no hay reglajes predefinidos y toca tirar de herramientas para ajustarlos en una de las tres posiciones posibles sobre la estructura donde se sustentan. En todos los casos, por supuesto, la postura de conducción es muy baja.
El volante es pequeño, tiene unas levas detrás e incorpora un botón para elegir los modos de conducción, de los que más adelante hablaremos. A la derecha hay una consola “flotante” que integra los pulsadores de puesta en marcha y del cambio, así como los accionadores del freno de mano eléctrico, el regulador-limitador de velocidad y las ventanillas. Debajo hay un poco accesible hueco para alojar objetos, que se hace fundamental teniendo en cuenta que no hay guantera.
El cuadro de mandos es totalmente digital y tiene toda la información necesaria, y cambia según el perfil de conducción que seleccionemos. En el centro hay una pantalla para el sistema de infoentretenimiento que es quizá el “eslabón débil” del coche, ya que si bien es funcional e integra navegador, por ejemplo, adolece de compatibilidad con Apple CarPlay y Android Auto. Eso sí, hay una aplicación compatible que se instala en nuestro dispositivo móvil.
Opcionalmente, el sistema multimedia puede integrar una serie de páginas dedicadas para el control de la telemetría del coche, las cuales aportan detalles tan específicos como la temperatura del embrague o los ajustes del cambio, además de ofrecer curvas de potencia o habilitar un cronómetro para rodar en circuito, entre otras cosas.
Sin ser un Fórmula 1, ni pretenderlo, sí que tiene una característica en común: el motor está detrás de quien lo conduce. Esta es un arquitectura clásica de los deportivos de siempre, motor central trasero, en su caso colocado longitudinalmente. El propulsor, de cuatro cilindros en línea, está sobrealimentado por turbo y ofrece una potencia de 292 caballos. Esta cifra, en un conjunto de solo 1.114 kg de peso, parece que se multiplica, no en vano cada caballo solo “empuja” 3,8 kg.
La puesta en marcha ya es en sí excitante, porque la sonoridad del motor no se esconde. Los modos de conducción son tres: Normal, Sport y Track, este último para rodar en circuito, ya que atenúa, e incluso anula, el control de estabilidad. No era la condición, y no lo probamos al límite, porque tampoco hacía falta.
El modo Normal y Sport tienen una clara diferencia de respuesta tanto del acelerador, como de la dirección y el cambio, una transmisión automática de doble embrague y siete velocidades que responde con una abrumadora rapidez y eficacia.
Con el perfil más deportivo las sensaciones son, simplemente, alucinantes. Basta con sobrepasar las 2.000 revoluciones por minuto para sentir una “patada” de aceleración descomunal, y a ella le sigue otra, otra y otra marcha, con el silbido del turbo de fondo para crear una fantástica melodía deportiva. Además, cuando levantamos el pie del acelerador escuchamos un bonito petardeo que sale del escape deportivo.
Si a todo ello le sumamos la gestión manual del cambio a través de las levas, la sensación es todavía más intensa. Por cierto, en el Alpine las levas están fijas en la columna de la dirección y no giran con el volante, como en otros modelos, algo que resulta cómodo porque además son bastante grandes.
Como se conduce muy cerca del suelo por su bajo centro de gravedad, la estabilidad en curva es muy elevada, tanto que puede dar demasiada confianza y acercarnos al límite, pero con una conducción cauta, precisa, sin movimientos bruscos de la dirección y sin acelerar antes de tiempo –es un coche de tracción trasera–, el control es muy alto. La suspensión es dura, como es normal en un coche de estas características, pero tampoco se nos hizo incómoda en nuestras varias horas de conducción. Y es que el Alpine se ha ideado para que sea pasional, pero también para que se sirva en el uso cotidiano.
También tiene su protagonismo la monta de neumáticos anchos (215 mm delante y 245 mm detrás), y por supuesto el equipo de frenos, con discos de gran diámetro (320 mm) que se muestran del todo eficaces.
Por otro lado, cabe destacar el consumo, que se a ritmos tranquilos se puede mantener perfectamente en los 7 litros a los 100 km de media, con algunas puntas más elevadas si exprimimos el motor, aunque en nuestro caso no superaron los 8,5 litros a los 100 km.
Con todo, y como siempre, hay que tener cuidado y responsabilidad al volante, porque estamos hablando de un coche que pasa de 0 a 100 km/h en solo 4,4 segundos y alcanza 250 km/h, pero los amantes de las sensaciones tienen en este Alpine un valor seguro, a la altura del Porsche Cayman, que con sus 299 caballos y un precio que parte de los 65.000 euros se convierte en su rival natural.
Motor: gasolina.
Potencia (kW/CV): 215/292.
Cambio: automático, de 7 velocidades.
Largo (mm): 4.180.
Ancho (mm): 1.798.
Alto (mm): 1.248.
Maletero (litros): 100+96.
Velocidad máxima (km/h): 250.
De 0 a 100 km/h (seg.): 4,4.
Consumo medio (l/100 km): 6,8.
Emisiones CO2 (gr/km): 157.
Precio (euros): 72.400 euros.
Source: Coches
