“No nos han sometido a ningún tipo de presión. Tampoco a conseguir grandes objetivos de ventas. Solo nos han dicho que hagamos las cosas bien y creo que el Ypsilon es una buena muestra de ello”. Así de claro se mostraba Luca Napolitano, el CEO de Lancia, con ocasión de una de las primeras pruebas dinámicas a la que hemos tenido la oportunidad de asistir un reducido grupo de medios españoles en los alrededores de Turín.
La verdad es que el ejecutivo italiano, un personaje tan cercano como experimentado y entusiasta de la marca, no anda desencaminado con estas declaraciones.
Y es que si tuviéramos que hacer una primera valoración global, el Ypsilon de nueva generación nos ha parecido un producto con un desarrollo y una puesta en escena que pueden darle muchas alegrías a la renacida marca italiana.
Bien es cierto que en su elaboración, el modelo italiano comparte el ADN que ya exhiben por ejemplo el Opel Corsa o el Peugeot 208, otros dos de los modelos del grupo Stellantis al que también pertenece Lancia.
Esta coincidencia, al menos para nosotros, no supone ninguna pega, pues ambos son unos coches muy bien valorados que, eso sí, se van a ver superados por el Ypsilon en algunos aspectos puntuales con el claro objetivo de diferenciar metas y objetivos.
Etiqueta de Premium
De hecho, el utilitario transalpino se quiere colgar la etiqueta de Premium al igual que la marca en general. Nada que objetar, pues las hechuras que muestra y los detalles tan exclusivos que se multiplican tanto por dentro como por fuera dan fe de ello.
Estéticamente, este coche tiene varios puntos de atención y no pasa desapercibido entre el tráfico. Buen comienzo para defender su status.
La imagen trasera, por ejemplo, es protagonista al estar rematada con unos pilotos redondos de ledes que nos trasladan enseguida a la imagen que en su día lució el añorado Stratos.
Visto por delante, el icónico cálice de Lancia hace que su apariencia sea igual de sorprendente (dispone de dos tipos de parrillas dependiendo de si es eléctrico o no) mientras que en el lateral llaman la atención las manilas posteriores enrasadas en las puertas (y en vertical) que en principio nos han parecido incómodas de accionar y un detalle a revisar.
Las llantas, por su parte, ofrecen diseños de lo más variados (desde las 16 pulgadas) para disfrute de esos usuarios amantes de las configuraciones individuales.
Al habla con S.A.L.A.
Si pasamos al interior, lógicamente se aprecian detalles y componentes heredados de otros modelos del grupo, aunque Lancia aporta su granito de arena para imprimir el sello de la casa y la personalización necesaria en estas lides.
Una prueba es la “mesita” de café que aparece en la consola central (con un lugar en el fondo para cargar de forma inalámbica el teléfono) que por si sola es capaz de llamar ya la atención.
Igualmente los asientos, por su mullido y confort, o las distintas tapicerías utilizadas diferentes para cada terminación, con un toque bastante retro, ayudan a conseguir los fines deseados. No ocurre lo mismo con la terminación del volante cuya zona central abusa del plástico provocando un tacto poco agradable.
Como no podia ser de otra forma, la digitalización ha sido objeto de todo tipo de atenciones. Monta dos generosas pantallas digitales poco extendidas en su categoría (con 20 pulgadas de tamaño en su conjunto) más un asistente multimedia denominado S.A.L.A. (Sound Air Light Augmentation) que nos permite “hablar” con el coche y seleccionar de forma fácil e intuitiva las muchas y variadas funciones disponibles.
Como estamos comprobando, el Ypsilon no es un utilitario más. En sus 4,08 metros de longitud esconde muchos tesoros que no desaparecen cuando pasamos a evaluar su comportamiento que es donde realmente se demuestra el garbo.
Eléctrico o microhíbrido
Como ya decíamos al principio, el Ypsilon arranca esta primera e importante fase con dos posibilidades. La más ambiciosa es la eléctrica que, aprovechando el nutrido armario que Stellantis tiene en este capítulo, emplea la unidad de 115 Kw/156 CV de potencia combinada con una batería de 51 kWh sustentadas ambas en la plataforma CMP del grupo.
En marcha, y como ya hemos tenido ocasion de comprobar en varios de los modelos de este consorcio, no hay nada que reprochar.
El Ypsilon va como la seda, los modos de conducción y regeneración de carga son bastante operativos y los 403 kilómetros de autonomía que ofrece nos otorgan cierta tranquilidad (homologa 14,3 kWh/100 km) a la hora de plantearnos un viaje de cierta entidad.
Entonces, ¿qué aporta el Ypsilon con respecto a un 208 o a un Corsa? Pues en principio, y algo que nos ha parecido un detalle a valorar, una gran insonorización que riza el rizo si tenemos en cuenta que se combina con el silencio de marcha que aportan los motores eléctricos.
Vías más anchas
Del mismo modo, la puesta a punto específica de las suspensiones o de la dirección no pasan desapercibidas para ganar esta partida.
Esto se traduce en un gran aplomo en el paso por curva y en el que las vías ensachadas que utiliza han tenido mucho que ver en estos resultados tan positivos.
El tacto del freno, tema espinoso en los coches a pilas, no plantea ningún problema y el comportamiento que luce en general, sin llegar a ser un deportivo, nos ha gustado bastante.
En este primer contacto también tuvimos la ocasion de rodar con la version microhíbrida de gasolina y tres cilindros (con etiqueta Eco de la DGT) que en este caso rinde 100 CV de potencia y utiliza un cambio automático de seis relaciones.
Deberá ser la más demandada (los precios mandan) y ya podemos adelantar que su elección no va a suponer una gran rebaja de posicionamiento con respecto a la variante eléctrica. De hecho, muestra unos consumos de lo más ridículos y una placentera respuesta mecánica que parecen no tener nada que ver con esta definición mecánica tan básica.
Por debajo de los 25.000 euros
En marcha ya su comercialización en el mercado italiano, las primeras unidades de este modelo en llegar a España, que no olvidemos se fabrica en la planta que Stellantis tiene en la localidad zaragozana de Figueruelas, lo harán a la vuelta del verano.
Disponible en principio con tres niveles de acabado (Ypsilon, LX y una serie especial de lanzamiento que en Italia denominan edición Cassina como tributo a este especialista de muebles local) los precios deberían estar en el entorno de los 25.000 euros para la opción de gasolina (sin incluir los más que probables descuentos) y de 40.000 en la de la eléctrica con el equipamiento tope de gama.
Desde luego, estas cantidades no son un “chollo”, pero sí que están en línea de lo que se suele pagar por un utilitario de configuración tan especial y diferenciadora en línea con el desembolso que supone adquirir un Mini Cooper o un Audi A1.
En España se cerrará el año con un total de 10 concesionarios (70 en el total europeo) y a partir de 2026 solo se venderán coches eléctricos. Recordar que habrá un lanzamiento cada dos años como el Gamma, en 2026, o el Delta, este último en 2028.
Source: Coches
