MIGUEL MÁIQUEZ
- El escándalo de Volkswagen ha evidenciado los problemas de un sistema que parecía destinado a acabar imponiéndose a la gasolina.
- El gasóleo es más barato y su motor consume menos, pero sus efectos contaminantes son más nocivos.
- El endurecimiento de las medidas medioambientales puede poner en riesgo la viabilidad de la industria.
Aunque la mona funcione con diésel, mona se queda. O eso es, al menos, lo que vienen a decir los últimos estudios y regulaciones relacionados con la contaminación causada por los automóviles impulsados por gasóleo.
Con un menor consumo, más barato, y utilizado en vehículos que nada tienen ya que envidiar a los de gasolina en cuanto a prestaciones y precio, el gasóleo se ha ido imponiendo poco a poco como el carburante estrella (cerca del 64% de los nuevos coches comprados en España en lo que va de año funcionan con diésel), y es visto por muchos consumidores como la mejor alternativa, ante el elevado coste de los vehículos híbridos (1,8% de ventas en España este año), o la escasa implantación y poco desarrollo que, debido entre otras cosas a los intereses de la industria petrolera, tiene aún el que sería la opción, en principio, menos contaminante: el coche eléctrico (0,1% de ventas en España en 2015).
Sin embargo, y aunque es cierto que los vehículos impulsados por gasóleo consumen menos, y que su polución, más pesada, cae antes al suelo, la alta cantidad del peligroso dióxido de nitrógeno (NO2) que emiten ha disparado las alarmas, haciendo que las medidas impuestas a la industria para reducir los niveles de contaminación sean cada vez más severas (en la Unión Europea, en ciudades como París o Londres, en Estados Unidos). Los fabricantes, en consecuencia, se ven obligados a utilizar tecnologías cada vez más costosas, con el consiguiente peligro para la viabilidad del sector, u optan, directamente, en el caso de Volkswagen, por mentir.
Como reconoció la propia compañía el pasado 22 de septiembre, Volkswagen instaló en al menos 11 millones de vehículos de todo el mundo un programa informático capaz de detectar que el coche está siendo sometido a un control de contaminación, y de activar, en ese momento, una serie de medidas para que el nivel de emisiones se mantenga dentro de los límites legales. Cuando el vehículo se usa normalmente, el sistema se desactiva, y la contaminación vuelve a ser entre 10 y 40 veces más de lo permitido, dependiendo del modelo.
La magnitud del fraude no solo ha hecho temblar los cimientos del gigante automovilístico alemán, sino que ha intensificado también las sospechas sobre las prácticas de la industria en general, y las dudas sobre el futuro del gasóleo como el rey de los carburantes en los utilitarios.
Las claves del diésel, en preguntas y respuestas:
¿Qué es un motor diésel?
El motor diésel es un motor térmico en el que la combustión interna se produce por el autoencendido del combustible debido a las altas temperaturas derivadas de la compresión del aire en el interior del cilindro. Se diferencia del motor de gasolina en usar gasóleo como combustible. En concreto, un motor diésel funciona mediante la ignición (encendido) del combustible al ser inyectado, muy pulverizado y con alta presión, en una cámara (o precámara, en el caso de inyección indirecta) de combustión que contiene aire a una temperatura superior a la temperatura de autocombustión, sin necesidad de chispa como en los motores de gasolina.
¿Cuándo se inventó?
Fue inventado en el año 1893 por el ingeniero alemán Rudolf Diesel, quien buscaba lograr un rendimiento térmico superior de los motores a través de un combustible alternativo. Diesel era empleado de la firma MAN, una compañía dedicada a la producción de motores y vehículos de carga de rango pesado, actualmente propiedad de Volkswagen. El motor diésel empezó utilizándose en camiones y, cuarenta años después, con Hitler ya en el poder, Mercedes presentó el primer turismo con un motor propulsado por diésel. Se trata, pues, de un invento alemán, desarrollado por empresas automovilísticas alemanas, si bien fue mejorado también, posteriormente, por la industria francesa.
¿Qué ventajas tiene?
Comparados con los motores a gasolina, los motores diésel presentan, fundamentalmente, dos ventajas: el gasóleo es más barato que la gasolina (la diferencia de precios alcanzó en julio máximos históricos, con el litro de gasolina hasta 17 céntimos más caro que el de diésel), y el consumo es también menor (se recorren más kilómetros por litro con un vehículo impulsado por diésel que con uno de gasolina). Actualmente, un vehículo diésel consume aproximadamente un 30% menos que uno de gasolina.
¿Por qué es más barato el gasóleo?
Por una parte, el proceso necesario para conseguir gasóleo a partir del petróleo es más sencillo, y menos costoso, que el que se precisa para refinar gasolina. Por otro lado, la mayor demanda de gasolina genera excedentes de gasóleo, cuyo precio acaba bajando. Además, el gasóleo disfruta, generalmente, de una menor carga de impuestos, al ser utilizado en transportes de mercancías y en sistemas de calefacción.
No obstante, el incremento de la demanda en las últimas décadas y el aumento de los costes derivados de las exigencias medioambientales impuestas a las refinerías (obligadas a reducir los niveles de azufre presentes en el gasóleo), así como de los impuestos relacionados con las emisiones contaminantes, han ido elevando el precio del gasóleo, equiparándolo en algunos países al de la gasolina.
¿Cuáles son las desventajas?
Inicialmente, las desventajas de los vehículos diésel consistían en su mayor precio, sus mayores costes de mantenimiento y sus menores prestaciones, en comparación con los de gasolina. Sin embargo, las mejoras tecnológicas y la evolución del mercado, con una demanda cada vez mayor de este tipo de vehículos, fueron haciendo desaparecer poco a poco estas diferencias. Actualmente, el mayor problema de los vehículos diésel es su elevado nivel de contaminación y el coste adicional que supone para los fabricantes reducir las emisiones.
¿Cuándo empezó a popularizarse?
El punto de inflexión llegó con las crisis del petróleo en los años setenta. Ante el encarecimiento del crudo, los fabricantes europeos, Volkswagen entre ellos, empezaron a invertir en tecnología diésel, desarrollando motores más pequeños para vehículos de menor tamaño. El gasóleo, utilizado principalmente hasta entonces en camiones, autobuses, tractores o maquinaria pesada, comenzó a impulsar también los turismos.
¿Qué implantación tiene en España?
España, como la mayoría del resto de los países de la UE, puede considerarse un ‘país diésel’. Actualmente, en torno al 64% de los vehículos que se matriculan en nuestro país son vehículos diésel, un porcentaje que en 2010 llegaba al 70%. La reducción experimentada en estos últimos años, tanto en España como en otros países de Europa, se debe a varios factores: los motores de gasolina consumen cada vez menos, existe un cierto auge de los modelos híbridos (eléctricos y de gasolina), y los gobiernos, que durante años han apoyado los motores diésel, han comenzado a ponerles trabas ante las evidencias de su elevado efecto contaminante.
¿Cuánto contamina y cómo?
Todos los vehículos que funcionan con derivados del petróleo emiten dióxido de carbono (CO2), el gas causante del calentamiento global, pero los impulsados por diésel emiten, además, grandes cantidades de dióxido de nitrógeno (NO2), un gas mucho más peligroso para la salud y que, según concluyeron en 2012 investigadores de la Organización Mundial de la Salud (OMS), puede causar cáncer de pulmón.
Los coches impulsados por gasolina emiten más CO2 que los de gasóleo (hasta un 25% más, dependiendo del vehículo), pero los diésel emiten mucho más NO2, y también más partículas contaminantes (PM). Según el estudio Calidad del aire urbano, salud y tráfico rodado, elaborado por el Institut de Ciènces de la Terra Jaume Almera, del Consejo Superior de Investigaciones Científicas (CSIC), por encargo de la Fundación Gas Natural, «cuatro coches de gasolina emiten tantas partículas en suspensión como uno diésel».
Este estudio recuerda que los motores diésel construidos antes y después de principios de los años noventa presentan importantes diferencias en cuanto a niveles de emisión de contaminantes, y que la aplicación de las nuevas tecnologías a los motores ha permitido reducir significativamente la emisión de contaminantes. No obstante, aún circulan un gran número de automóviles antiguos, un parque que, según informa Europa Press, representa alrededor del 10% del total y que genera el 40% de las emisiones contaminantes derivadas del tráfico rodado. Aunque en los últimos años los coches han evolucionado para adaptarse a los nuevos requerimientos de emisiones promovidas por leyes del Estado y de la UE, en las ciudades la mitad de las emisiones de gases de NO2 aún se producen por la combustión de los motores de automóviles.
¿Cómo se reducen las emisiones?
Para rebajar el nivel de partículas que expulsan a la atmósfera y contaminar menos, los vehículos diésel necesitan de un catalizador, consistente en un costoso filtro fabricado a base de platino, paladio y rodio. Para lograr menores emisiones se requieren catalizadores cada vez más caros.
En Europa, y de acuerdo con la actual normativa Euro 6, el nivel de partículas emitidas no debe superar los 80 miligramos por kilómetro; en Estados Unidos el tope está en 47 miligramos, una cantidad superada hasta 40 veces por cerca de medio millón de vehículos Volkswagen en este país, de acuerdo con las acusaciones realizadas contra la compañía alemana. Según afirmó el ya exconsejero delegado de esta empresa, Martin Winterkorn, quien ha dimitido como consecuencia del escándalo, «reducir un gramo de emisiones en nuestra gama nos cuesta cien millones de euros».
¿Qué es la normativa Euro 6?
En vigor desde septiembre de este año, la nueva normativa europea para la reducción de las emisiones contaminantes de los vehículos ligeros, conocida como Euro 6, pretende reducir al mínimo la polución causada por los modelos diésel, hasta equipararlos con los de gasolina. El objetivo principal es reducir las emisiones de los diferentes óxidos de nitrógeno (NOx), un gas que, además de ser un riesgo directo para la salud, es el principal responsable de que muchas capitales europeas no lleguen a los límites de calidad del aire marcados por la Unión Europea. La norma rebaja los 180 miligramos por kilómetro permitidos hasta ahora a los mencionados 80 miligramos por kilómetro. La medida supone un cambio en la actitud de los gobiernos europeos hacia el diésel, que hasta ahora había sido de apoyo claro.
¿Por qué se ha apoyado el diésel hasta ahora?
La menor emisión de CO2 de los coches diésel era un factor clave a la hora de cumplir los objetivos marcados en compromisos como el Protocolo de Kioto (firmado en 1997, en vigor desde 2005, y ratificado en 2009 por 187 Estados), que establece el límite en 130 gramos de CO2 por kilómetro, un nivel conseguido actualmente en la mayoría de los modelos. Suponía, asimismo, una buena imagen para la industria automovilística europea.
Varios países, siguiendo las recomendaciones de la UE, incentivaron la compra de vehículos diésel mediante modificaciones fiscales. En España, por ejemplo, se introdujo, en 2008, un nuevo impuesto de matriculación basado en las emisiones de CO2. Todo ello hizo subir las ventas y redujo los niveles de CO2, pero agravó el problema de la polución por los óxidos de nitrógeno y las partículas contaminantes.
¿Se han adaptado los fabricantes?
En general, sí, o están en ello. La mayoría ofrecen ya motores diésel Euro 6, que incluyen, además del habitual filtro de partículas (PM), sistemas adicionales para reducir los óxidos de nitrógeno. En este sentido, existen dos alternativas: el catalizador, que retiene y elimina los NOx, y un sistema, empleado en vehículos de mayor tamaño, que inyecta una sustancia acuosa capaz de transformar los NOx en vapor de agua y nitrógeno. Este último es más eficaz, pero también más caro para el consumidor. Según fuentes del sector citadas por El País, puede implicar un aumento en el precio del coche de unos 500 euros.
¿Son suficientes las mejoras tecnológicas?
El mencionado estudio del CSIC recuerda que la contaminación generada por los coches no solo proviene de los motores, y que existen otros muchos elementos contaminantes, tales como el desgaste de frenos, embragues y neumáticos, destacando que estos tres factores causan entre un 15% y un 25% de las partículas en suspensión atribuibles al tráfico.
Los motores, indica el informe, «están llegando a límites [tecnológicos] difíciles de superar, por lo que es necesario apostar por otras propuestas, no basadas exclusivamente en la tecnología, para luchar contra la contaminación, entre ellas, ampliar las zonas peatonales, implantar peajes de acceso a las ciudades, limitar la velocidad, mojar la calzada durante períodos de sequía, y renovar y mantener mejor el asfalto, para eliminar partículas acumuladas sobre la carretera.
¿Qué proponen ciudades como París o Londres?
A principios de diciembre del año pasado, la alcaldesa de París, Anne Hidalgo, anunció su intención de prohibir la circulación de vehículos diésel en la capital francesa para el año 2020, como parte de las medidas encaminadas a reducir la contaminación en la ciudad desincentivando el uso del transporte privado (menos aparcamientos, restricciones a las circulación, mayores multas, etc). Las medidas parecen estar dando su fruto: en el año 2000, el 40% de los residentes en París no disponía de automóvil, un porcentaje que se sitúa actualmente en el 60%. Según una encuesta publicada en esas fechas por el diario Le Journal du Dimanche, el 47% de los parisinos que utilizan un coche diésel estaban dispuestos a cambiarlo si recibían ayudas para adquirir un coche eléctrico o para el transporte público.
Por su parte, el alcalde de Londres, Boris Johnson, también propuso en 2014 compensar con hasta 2.000 libras esterlinas (más de 2.500 euros) a los propietarios de coches diésel que cambien a modelos no contaminantes, una iniciativa cuyo objetivo es sacar de las calles londinenses entre 150.000 y 300.000 vehículos de este tipo. Johnson aseguró que su plan costaría alrededor de 300 millones de libras (más de 376 millones de euros).
¿Y en España?
El Gobierno llegó a barajar una subida de los impuestos de matriculación y de circulación, mediante nuevas tasas a la emisión de partículas y de NO2, lo que habría afectado especialmente al parque móvil diésel. Bruselas recomienda asimismo elevar el impuesto sobre hidrocarburos e incrementar la fiscalidad sobre el combustible diésel, que actualmente tributa a tipos inferiores que la gasolina. No obstante, la medida quedó fuera de la última reforma fiscal aprobada por el Ejecutivo, al entender Hacienda que esta decisión habría resultado contraproducente para la economía, porque la mayoría del parque automovilístico español utiliza diésel.
El pasado mes de marzo, la OCDE recomendó a España incrementar sus ‘impuestos verdes’, señalando que el Gobierno español «no ha utilizado completamente el potencial que los impuestos tienen para conseguir sus objetivos medioambientales y ayudar a reducir el déficit público». Entre las 28 recomendaciones del informe, una de las más directas es convertir el diésel en un producto más caro: «Aumentar el impuesto del diésel sería una buena medida. También debería revisarse la fiscalización sobre estos carburantes para otros usos como las calefacciones», indica la OCDE.
España supera desde hace más de cinco años los límites de NO2 establecidos por la UE, un gas cuya acumulación en el aire de las grandes urbes se debe en cerca de un 90% a los vehículos diésel. Sin embargo, tal y como revela un reciente estudio llevado a cabo por Acierto.com, un 41,8% de los españoles no sabe que los coches diésel son más contaminantes que sus homólogos de gasolina, ni tampoco cómo afectan a la calidad del aire y a la salud de la población.
Source: Coches
